درباره من

سوم دي ماه 1331 در تهران متولد شدم. پس از اتمام دوران دبيرستان به خاطر علاقه اي که به پرواز داشتم به نيروي هوايي پيوستم. در ادامه به آمريکا اعزام شدم، در بازگشت به ايران اولين پروازم را در تاريخ 18/3/53 انجام دادم و با آغاز جنگ تحميلي، به صورت شبانه روزي در مناطق جنگي پرواز داشتم و افتخار كسب مدال طلاي بالاترين ساعات پرواز را به دست آوردم. به دليل سكته قلبي و عمل جراحي باز كه ... ادامه
تبليغات
وبلاگستان
باقي قضايا
  چرا هواپيماي حامل خبرنگاران سقوط كرد ؟

دلايل گفته نشده از سقوط هواپيماي خبرنگاران 

( آخرين بخش )

قصد پاسخ گويي به برج را دارد ، ديگر خيلي دير شده بود ... و همزماني كه انگشت خود را بر روي فرامين فشار داده تا حرف بزند ، با ديدن وضعيت بحراني ناخود آگاه فرياد يا حسين گفته و تلاش خود را براي خروج از اين مصيبت به كار مي برد ..

دلايل گفته نشده از سقوط هواپيماي خبرنگاران 

( آخرين بخش )

آن چه كه تاكنون خوانديد  :

پانزدهم آذر سال 1384 يك فروند هواپيماي سي -130 نيروي هوايي ماموريت مي يابد با 39 نفر خبرنگار ، عكاس و فيلمبردار به همراه 45 نظامي به چاه بهار براي حضور در مانور بزرگ آبي خاكي " عاشقان ولايت " پرواز نمايد . كاپيتان گوهري خلبان اين هواپيما قبل از پرواز متوجه مي شود يكي از سيستم هاي ناوبري هواپيما ( V.O.R ) اشكال دارد . بعد از تعميرسيستم اين هواپيما در ساعت 13:24 دقيقه به پرواز در مي آيد . 8 دقيقه بعد موتور شماره 4 هواپيما دچار نقص فني شده و خلبان بعد از خاموش نمودن آن با اعلام وضعيت اضطراري به سمت تهران بر مي گردد . در ساعت 13:40 بعد از عبور از بالاي فرودگاه قلعه مرغي از مسير اصلي منحرف مي شود . 2 دقيقه بعد برج مراقبت پرواز فرودگاه مهرآباد علت اين انحراف را سئوال مي كند و .. براي خواندن قسمت اول  (اينجا ) براي بخش دوم ( اينجا ) رو كليك نماييد.  

اولين اشتباه چگونه شكل مي گيرد ؟

همان گونه كه در تصوير بالا مشاهده مي فرماييد امتداد خط فرضي ترسيم شده ( رنگ قرمز ) به فرودگاه منتهي نمي شود . فراموش نفرماييد كه طبق اعلام برج مراقبت پرواز  ديد در زمان سانحه 1500 متر بوده است . پس كاملآ مشخص است خلبان بابك گوهري از اين نقطه باند فرود را نمي ديده است . براي يك هواپيماي مقتدر نظامي كه نزديك به سه دهه امتحان خود را پس داده است ، اين نمي تواند مشكل خاصي باشد . اين هواپيما دستگاه هاي متعد ناوبري دارد كه قادر است هواپيما را از هر نقطه اي در شرايط كاملآ كور ( تاريك ) به فرودگاه راهنمايي نمايد . و به طور حتم كاپيتان گوهري ساعت ها در اين شرايط ( I.F.R )  قبلآ پرواز كرده بود .

طبق استاندارد هاي پرواز در اين شرايط و با توجه به فاصله باند خلبان وقتي متوجه مي شود ديد كافي براي مشاهده فرودگاه را ندارد در اولين اقدام مي بايست با استفاده از سيستم هاي ناوبري خود استفاده كرده . و به جاي پرواز (V.F.R ) به طريقه ( I.F.R ) ادامه مسير دهد . حال بايد ديد آيا استفاده كرده است يا خير ؟  قدر مسلم گوهري متوجه شده است در اين فاصله باند فرود را در ديد ندارد . و صد در صد اتكاي او به دستگاه هاي ناوبري بوده است   . پس اولين نتيجه اي كه مي گيريم اين است كه اين سيستم ها خراب بوده اند .  هيچ احتمال ديگري در اين شرايط متصور نيست . مگر اين كه بر فرض محال فكر كنيم كه  بابك گوهري تشخيص نداده است كه فاصله با فرودگاه چقدر است !!   من در همين جا ثابت مي نمايم كه آن خدابيامرز دقيقآ مي دانست در چه فاصله اي از باند قرار دارد . اگر بار ديگر به نقشه بالا دقت فرماييد . به روشني قابل تشخيص است كه بابك گوهري در ساعت 13:35 دقيقه گردش به چپ نموده است . معني و مفهوم آن اين است كه او در نقطه مناسب اولين قدم در راه تقرب را برداشته است . يعني صد در صد به سيستم هاي معيوب ناوبري اطمينان كرده بود .

وظيفه برج مراقبت پرواز در آن شرايط  چه بوده است ؟

پس با توجه  به اين مشاهدات و مستندات ، نتيجه مي گيريم  سيستم زاويه غلطي را به خلبان نشان مي داد . و مشاراليه هرگز نمي توانست فكر نمايد كه مسير اشتباهي را طي مي كند .  از طرف  شعاع پرواز به خوبي نشان مي دهد كه هواپيماي سي -130 در محدوده چهل ناتيكال مايلي فرودگاه مهر آباد بوده است . به عبارت صحيح تر مسئوليت بلند شدن و نشستن (Departure/Approach ) به عهده برج مهرآباد بوده است . و طبق دلايلي كه در سطور بالا عرض كردم ، مرحوم گوهري با اتكاء به آن سيستم ها ، دچار اشتباه فاحش در تعيين ارتفاع ، زاويه تقرب ( approach angle َ) و راستاي باند فرود شده است . ضمنآ باز هم تآكيد مي نمايم با توجه به آشنايي گوهري به انواع و اقسام تقرب ها چه در شب و ديد كور و چه در روز ( از اصولي است كه قبل از خلبان شدن بايد آموخته باشد )  اولين اشتباه ناشي  از خطاي تجهيزات ناوبري بوده است . و عامل انساني بر خلاف ادعاي بعضي ها ، هيچ نقشي نداشته است .

 در چنين وضعيتي برج فرودگاه مهر آباد بايد در ساعت 13:35 دقيقه وقتي خلبان گردش به چپ نموده و در مسير اشتباهي اقدام به كم كردن ارتفاع نمود ، وي را آگاه ساخته و گوهري را از شرايط ( mis-approach ) آگاه سازد . ياد آور مي شوم كه راهنمايي هاي برج را اصطلاحآ ( coordinate ) كردن مي نامند . عملي كه دير صورت گرفت   ممكن است براي خيلي ها اين سئوال پيش بيايد كه بر فرض سيستم ناوبري  هواپيمايي دچار نقص گرديد  . و هيچ كدام از عوامل مانند خلبان و يا مسئول برج مراقبت متوجه اين قضيه نشدند . آيا سيستم يا نهاد جايگزيني نيست ؟

در هواپيماهاي پيشرفته امروز از جمله سي -130 هاي نيروي هوايي مجهز به انواع سيستم هاي تقرب هستند كه در صورت غير فعال بودن يكي از آن ها ، با ساير ابزار و آلات ناوبري مي شود هواپيما در بد ترين شرايط نشست . بر فرض محال اگر بر اثر اتفاقي تمام سيستم هاي هدايت كننده از كار افتاد ، در قرودگاه و شبكه تقرب زميني ابزار و وآلات ناوبري پيشرفته اي وجود دارد كه هواپيما را مستقيم تا سر باند فرود راهنمايي مي كند . اما در اين سانحه عوامل متعدي دخيل بودند كه در سطور بعدي به آن خواهم پرداخت .  اما چرا در اين پرواز انجام نگرفت ؟ در مرحله اول به نوعي تقصير از مسئولن برج مهرآباد بود كه خيلي دير متوجه انحراف گرديد .  به عبارتي اگر آن ها تنها 2 دقيقه زودتر متوجه انحراف و مسير هواپيما مي شدند ، خلبان را آگاه كرده و مرحوم گوهري بلافاصله با سيستم ديگري زاويه فرود را مي بست .

  به  عبارتي  او كاملآ مظمئن بود كه مسير درستي را طي مي كند . حتمآ با خود مي انديشيد كه اگر مسير ام اشتباه باشد ، برج اخطار خواهد داد .  ضمن اين كه معمولآ ساير پرسنل پروازي همچون كمك خلبان و مهندس پرواز مسلمآ اگر نيم در صد فكر مي كردند كه دستگاه يا مسير مشكل دارد ، به خلبان گوهري تذكر مي دادند . به نظر شخصي بنده ،  مشكل ديد باعث تمام اين مشكلات بود . يعني مرحوم گوهري احتمالآ فكر مي كرد اگر جلو تر برود عمق ديد بيشتر خواهد شد . يعني اگر هوا تاريك يا مه آلود بود ، هرگز اين سانحه پيش نمي آمد !! چون هم خلبان و هم مسئول برج جدي تر به قضييه مي نگريستند .

من واقعآ از يكايك خوانندگان محترم پوزش مي خواهم كه اين قدر به جزئيات مي پردازم . ضمنآ ياد آور مي شوم   تمام دلايل و عرايض ام كاملآ شخصي است . و احنمال اين كه اشتباه كرده باشم وجود دارد . من بنا به تجربيات چندين ساله ام قدم به قدم احتمالات را بررسي مي كنم . قضاوت را به كارشناسان محترم و خوانندگان فهيم اين سايت واگذار مي كنم . با اين توضيحات بر مي گردم به دقيقه 13:42 دقيقه .. كه خلبان همچنان در حال كاهش ارتفاع است و به سمت خانه هاي سازماني شهرك توحيد در حال پرواز مي باشد ....

  عامل بعدي ، موتور هواپيما  :

مسئول برج با مشاهده  انحراف و ارتفاع نامناسب هواپيماي سي -130 ، بلافاصله سعي مي نمايد به خلبان تذكر دهد . كه البته خيلي دير است . از طرفي با توجه به غبار آلود بودن هوا و پنهان بودن ساختمان ها در آن آرتفاع ، وقتي در ساعت 13:42 دقيقه برج به خلبان اخطار انحراف رو مي دهد ، مصادف مي شود با لحظه اي كه تصويري گنگ از ساختمان هاي شهرك توحيد و حتي زمين قابل رويت براي خلبان مي شود . او تا متوجه اشتباه فاحش خود و ارتفاع موجود شده و قصد پاسخ گويي به برج را دارد ، ديگر خيلي دير شده بود ... و همزماني كه انگشت خود را بر روي فرامين فشار داده تا حرف بزند ، با ديدن وضعيت بحراني ناخود آگاه فرياد يا حسين گفته و تلاش خود را براي خروج از اين مصيبت به كار مي برد ..

در رسانه ها خوندم كه قبل از شنيده شدن فرياد يا حسين ، صداي صلوات و هلهله شادي از مسافران شنيده مي شود ...  همين امر دقيقآ فرضيه من را ثابت مي كند . زيرا همان طور كه گفتم از آن ارتفاع به خاطر بدي هوا زمين ديده نمي شد . خاموشي يك موتور و ديده نشدن زمين براي مسافران غير نظامي كه به قابليت هاي ايمني اين نوع هواپيما آشنا نبودند باعث  گرديده بود آن ها يك نوع اضطراب و دلشوره اي از شرايط موجود داشته باشند . و دقيقآ زماني كه برج اخطار را به خلبان مي دهد ، زمين براي مسافران و ساختمان ها براي خلبان قابل رويت مي شود . از اين رو با توجه به حال و هواي ماموريت خود كه تلفيقي از نام عشق و و لايت است ،  جو گير شده و با صداي بلند صلوات مي فرستند ، شايد هم عده اي هورا كشيده و غريو شادي سر داده بودند ...

 ذكر يك ماجرا براي روشن شدن افكار خوانندگان خالي از لطف نيست . در آن ايامي كه هواپيماهاي بوئينگ 707 براي نيروي هوايي خريداري شد ، سرهنگ معزي ( خلبان دربار و فردي كه بني صدر را از كشور فراري داد ) به عنوان فرمانده گردان و معلم خلبان اين هواپيماها هميشه روي يك اصل براي نشستن تآكيد داشت . او يه شاگردان خود هميشه توصيه مي كرد موقع نشستن ، آن اندازه سرعتي كه (طبق وضعيت هواپيما محاسبه مي شود ) براي نشستن بدست آورديد ، هميشه چند ( نات ) بيشتر بگيريد . چون اگر به دليلي اشتباهي در محاسبه تان مرتكب شده باشيد ، بوئينگ بر خلاف سي -130 ، چند ثانيه  طول مي كشد تا موتور هاي ( جت ) شما جواب دهد .. و همين امر كافي است زمين بخوريد ...

غرض از اين مثال اين بود كه هواپيماي سي -130 بر عكس بوئينگ هر وقت به دسته موتور آن فشار آورده شود ( گاز داده شود ) بلافاصله موتور ها جواب داده و هواپيما با سرعت ارتفاع مي گيرد . .. در اين پرواز هم قاعدتآ چنين اصلي عملي بود . يعني در آن 2 دقيقه اي كه از زمان اخطار برج تا زمان سانحه كه باز طبق نوشته رسانه ها يك دقيقه و پنجاه ثانيه  بعد از يا حسين گفتن خلبان سكوت بود ، اين هواپيما در شرايط عادي ... تكرار مي كنم در شرايط متعارف و عادي ،قابليت اين را داشت كه با فشار دادن دسته گاز رو به جلو و كشيدن فرامين به سمت عقب ، هواپيما به سرعت از منطقه خطر نجات يابد .  اما چرا جنين نشد ؟!!

 پر واضح است كه در اين جا ديگر خرابي سيستم هاي ناوبري نقشي نداشته است . و خلبان صد در صد همين عمل را انجام داده است . اما چرا به گفته شاهدان ماجرا مانند يه گلوله سنگ به سمت زمين آمده و به گوشه ساختمان بر خورد نموده است ؟ باز به نظر حقير  خلبان بعد  از ديدن درجه انحراف ، همزمان با صدا در آمدن مسئول برج كه با ديده شدن ساختمان توآم بوده است ، به طور غريزي و نا خود آگاه هواپيما را به جهت عكس زاويه سقوط يعني سمت راست پيچانده ( تو بنك ) مي گذارد .  اين جاست كه به نظر من خلبان قصور كرده است . يعني در يك لحظه فراموش كرده بود يك موتور از همون سمت ندارد !! سرعت اش كم است ( چون داشت مي نشست ) و در بنك قرار دادن باعث واخوردگي هواپيما يا همان ( استال ) گرديده و مانند يه نكه سنگ بدون اين كه هيچ كنترلي روي فرامين داشته باشد ، متآسفانه به زمين مي خورد . ببخشيد يادم رفت كه اضافه كنم وزن آن هم سنگين بود ( بنزين مصرف نشده بود . بار و مسافر هم داشت ) .

چه عواملي باعث سانحه مي شوند ؟

 تا اين جا تقريبآ به عوامل موثر در اين سانحه دلخراش پي برديد . اما من قصد دارم عوامل ديگر را هم بر شمارم : معمولآ در هر سانحه اي دو نوع عامل دست به دست هم مي گذارند . يكي عوامل آشكار ، كه بيان كردم . دوم عوامل پنهان . به نظر شما چه عوامل پنهاني در اين ماجرا دخيل بوده است ؟

1-  فرسودگي و طول عمر هواپيما :

 با اين اصل كاملآ موافق هستم كه هواپيماهاي سي -130  بهترين و امن ترين هواپيماي ترابري است . و در حال حاضر پيشرفته ترين كشور ها از آن در عمليات هاي چند منظوره استفاده مي كنند . اما فراموش نكنيد كه آن ها مانند ما مشكل تحريم قطعات رو ندارند . و هر از گاهي مدل پيشرفته تر از سري قبل را روانه ارتش مي كنند . آمريكا در حال حاضر مدل سي -130 جي را هم به كار گرفته است . ولي ما همچنان با مدلي كه بيش از سه دهه از عمر آن مي گذرد از آن استفاده مي كنيم    . آن هم به همت منخصصان واقعآ دلسوز .

تصوير دو تن از خبرنگاران خبر گزاري ايسنا

2- روحيه خلبان و خدمه پرواز :

 داشتن روحيه مفرح و شاد براي خلبانان و خدمه پروازي يك اصل اجتناب ناپذير است . اما شما در اين پرواز مي بينيد كه خلبان از ساعت 6 صبح به پايگاه آمده و تا ساعت 13:24 دقيقه كه به پرواز رفته ، چقدر فشار رواني رو تحمل كرده است . چقدر انرژي صرف چونه زدن با مسئولان گردان نگهداري زده  بود تا هواپيماي ديگري را جايگزين اين يكي نمايد ؟ مسلمآ اگر او در گير مشكلات اداري - فني نبود كار آيي او بيشتر مي شد . به گرفتاري هاي او مشكلات ديگر مرسوم مثل مسايل مادي و .. را هم اضافه كنيد . اين را هم اضافه كنم داستان موش و گربه بازي خرابي هواپيما تقريبآ سناريويي تكراري . هميشگي كروي پروازي است .

2 - بلاتكليفي ماموريت ها :

 من كاري به اين پرواز ندارم و قصدم صرفآ بررسي كلي است . بلاتكليفي در اجراي ماموريت ها تقريبآ به يك اصل تبديل شده است . بار ها شده بود كه ما براي ماموريت يك روزه اعزام مي شديم اما بدون هماهنگي ناگهان به يك هفته به افزايش مي يافت . در محل ماموريت هم اين نا هماهنگي ها به حدي مي رسيد كه ديگر روحيه اي براي پرواز نمي ماند . در صورتي كه با يك برنامه ريزي دقيق اكثر مشكلات حل مي شد .

 

دلايل متعدد ديگري  هم ممكن است وجود داشته باشد كه من حضور ذهن ندارم . اما با اجازه به  ابعاد ديگر اين ماجرا مي پردازم . بعضي ها شايعه كرده بودند كه دشمنان به وسيله ليزر پرواز اين هواپيما رو مختل كرده بودند كه واقعيت ندارد .

بعضي ها شايه كرده بودند كه جعبه سياه اين هواپيما را مخفي كرده بودند . و .. بايد به آگاهي شما عزيزان برسانم هواپيماهاي سي -130 فاقد ( FDR ) جعبه سياه مي باشد .

دوستان عزيز راستش رو بخواهيد خيلي موارد رو قصد داشتم به عرض شما دوستان خوب برسانم . اما به دليل طولاني شدن فقط به چند نظر اصلي خودم اكتفا كردم . دوستان اگر سئوال يا نظري داشته باشند در خدمت خواهم بود . ضمنآ به در خواست بعضي خوانندگاني كه مشگل دير باز شدن صفحه به خاطر تصاوير را دارند . از اين پس مطالب را بدون تصوير در وبلاگ ام به آدرس :http://oldpilot.blogfa.com/ قرار مي دهم . همچنين طبق روال هميشگي مطالب مربوط به پرواز را در وبلاگ جداگانه جهت درج در كتاب گرد آوري مي كنم .

 http://bmodarresi.blogfa.com

 

بهروز مدرسي

                             ايام به كام

- تعداد بازديد
  • 18465
  • مرتبه

    نظرات

    البته کمیته ی بررسی سوانح روشن شدن موبایل خبرنگاران را عامل اختلال در سیستم ناوبری هواپیما معرفی کرده است. و بعد از آزمایش هایی را نیز انجام داده اند که به گفته ی خودشان این موضوع را اثبات می کند
    پاسخ
    دوست عزیز و گرامی
    اتفاقآ من این قضیه رو همین یکی دو روز پیش به طور اتفاقی فهمیدم .. !! به عقل هم جور در می آید
    اخه در تحلیلی که بنده ارایه دادم .. اگه دقت کنید ، عامل اصلی انحراف هواپیما رو ، به خاطر سیستم " وی .او . آر " معرفی کردم . . و بقدری ناراحت فاجعه بودم که به دلایلی که ممکنه باعث انحراف سیستم ناوبری بشه فکر نکردم .. !! و از اون جایی که قبل از حرکت همان سیستم خراب بود ، بی اختیار تمام ذهن من و سایر کارشناسان به خرابی معطوف شد . و کم تر کسی به دلیلی غیر از خرابی مجدد فکر کرد . واقعآ دلیل ارایه شده منطقی و علمی است
    امروز به همین موضوع فکر می کردم .. که یک پست در باره این امر .. و موبایل خبرنگاران منتشر کنم .
    به هر حال ممنون از بیان علل سانحه

    شما هم چيزي بنويسيد
    • هر چي دلتان مي خواهد بنويسيد. اينجا مربوط به شماست اگر نظر خصوصي‌اي داريد لطف کنيد و از طريق اي‌ميل (behrouz.journalist at gmail.com) مطرح کنيد، ممنون.






    مشخصات حفظ شود؟

    از تگ‌هاي HTML هم مي‌توانيد در نظرتان استفاده کنيد.

     
    Copyright 2007 by Behrouz Moddaresi | Design by WebStudio | Powered By Movable Type 3.35